Super TESTE da YAMAHA YZ300 KIT BIG-BORE “RIP & GRIP”

O principal interesse da MXA foi no motor big bore 300cc, mas foi difícil resistir à embreagem Hinson, mesas Aplied, rodas Tusk, pneus Dunlop, plásticos Cycra, revalvulação Precision Concepts, curva Pro Circuit,  palhetas de torque MotoTassinari, freios Galfer, pedaleiras IMS , capa de banco SDG, pedais Torc1 e peças Works Conection.

Por Giuliano #144, o “homem” das 2 tempos

À medida que o esporte marchava cegamente rumo à motos 4T, os motores dois tempos ficaram desamparados. Houve uma época em que os pilotos vendiam suas CR250, KX250, RM250 e YZ250 no mercado de usadas por uma fração de seu real valor. Na verdade, era difícil passar adiante uma moto 2t por volta de 2004. Todos queriam uma moto quatro tempos; ninguém queria as dois tempos. Ah, sim, havia uns poucos fanáticos, em virtude de teimosia ou do baixo custo, que se recusaram a mudar de dois para quatro tempos, mas ao longo do tempo, a primeira ideia do piloto iniciante se voltava para válvulas e comandos. As dois tempos foram relegadas aos classificados. Que vergonha, uma vergonha lamentável, porque o que o esporte sempre precisou é de motocicletas de competição boas e baratas -, o que o mundo teve  desde os tempos das gloriosas motocicletas Hodaka. Mas ao invés disso, o que se conquistou foi o que os manipuláveis e buscadores de status procuravam,  – e de 1998 até hoje, item sido quatro tempos. Querer uma quatro tempos, quando o que realmente precisávamos era de mais motos dois tempos, foi como um câncer para o esporte. As pesadas, caras e complexas quatro tempos não são as melhores máquinas de motocross. As quatro tempos se assemelham muito mais à equipamentos agrícolas do que a motos de competição. A verdade é que, ao contrário da opinião popular – kg por kg, cc por cc e lado a lado  – a 2T é a melhor moto de competição para o motocross.

Mas, a coisa se perdeu. A AMA Pro Racing nunca permitirá às dois tempos uma chance justa de competir em meio à política envolvida no Supercross nacional e AMA Motocross. E é aí que a história poderia ter terminado – com as motos  mais caras quase exterminando o público ativo do motocross, enquanto uma alternativa melhor, mais barata, mais rápida, de manutenção mais simples e acessível, ficaria à margem , enferrujando.

Embora burocraticamente falando as dois tempos sejam “persona non grata” nas salas de reuniões dos órgãos sancionadores e fabricantes japoneses, elas estão vivas no submundo do motocross americano.

Parece sinistro, não é? Embora burocraticamente falando as dois tempos sejam persona non grata nas salas de reuniões dos órgãos sancionadores e fabricantes de produtos japoneses, elas estão vivas no submundo do motocross americano. Os pilotos locais, cansados ​​de serem castigados com consertos de US$3.000 quando suas quatro tempos explodiam, começaram a redescobrir as veneráveis ​​dois tempos. Incapazes de arcar com o sonho de uma quatro tempos, eles adentraram os cantos escuros de suas garagens e trouxeram suas empoeiradas e enferrujadas CR250s, RM250s, KX250s e YZ250s para a luz do sol – e foram montando – dentro de um orçamento viável, uma motocicleta de motocross divertida. O submundo das dois tempos explodiu nos últimos cinco anos. Todo mundo e seu irmão estão reformando uma velha e boa dois tempos – até mesmo os mais tops pilotos de fabrica praticam nas fumacentas em seu tempo livre. As dois tempos estão de volta – não apenas através dos velhos teimosos e mesquinhos, mas atarvés de de todas as pessoas que desejam ter de volta a alegria ao pilotar.

A YZ250 2017-18 já vem com um disco de 270 mm, mas para todos os outros anos, é necessário obter masi poder de frenagem. Este é o sistema de freio oversize da Galfer.

O AMA e as fábricas japonesas podem não terem dado atenção, mas o esporte viu um ressurgimento das dois tempos difícil de ignorar. As 2 tempos estão mortas apenas nas salas de reuniões das gigantescas corporações as quais acham que dirigem o mundo. Elas estão vivas e acelerando nas pistas regionais, lojas de restauração e em todo lugar onde pessoas inteligentes se reúnem para  pilotar com alegria. Felizmente, em uma certa sala de reuniões em Mattighofen, na Áustria, as dois tempos nunca foram esquecidas. A KTM continua a produzindo continuamente máquinas inovadoras.  A KTM nunca titubeou e, por sua vez, foi recompensada ao ponto de vender mais motos off-road de dois tempos do que os fabricantes japoneses vendem somados em suas linhas quatro tempos. A KTM é “a moto” quando se fala de fabricante dois tempos, mas a Yamaha merece algum crédito – não por sua criatividade ou façanha de engenharia, mas pela perseverança. Não desistiu quando a Honda, Kawasaki e Suzuki o fizeram. Eles mantiveram a luz de dois tempos acesa, embora com um brilho fraco, e continuaram  produzindo as YZ125 e YZ250. Parabéns para a Yamaha por seu esforço, ainda que pareça pouco em relação à KTM.

Por menos de US $ 1200, LA Sleeve pode transformar sua tradicional YZ250 numa YZ300 muito bacana. Tudo o que você precisa fazer é retirar o cilindro e enviá-lo para LA Sleeve.

Embora a Yamaha YZ250 de 2006 a 2018 tenha 12 anos, ainda é uma boa máquina que tem se mantido  grandiosa pela lealdade e dedicação de seus proprietários. A Yamaha não colhe o mesmo retorno de vendas que a KTM, porque a Yamaha não modernizou as YZ125 ou o YZ250 o suficiente para tornar seu showroom de novidades um local de destino mais atrativo. Os apaixonados por dois tempos sabem que não precisam pagar US $ 7200 por uma  Yamaha YZ250 2017-18 sabendo que podem comprar uma usada por US $ 3200 e transformá-lo em uma réplica de 2018 com menos de US$1mil.  E por isso, a YZ250 é a rainha do mercado de motos usadas. Como uma YZ250 já vem com a suspensão Kayaba SSS, oferecerá o melhor custo-benefício para os pilotos que procuram uma moto fácil de pilotar, de manter e enfim, tocar a vida numa 2 tempos.

Mas, e se você quiser um pouco mais de sua velha YZ250?  Tipo, algo especial que faz você sentir sua relação renovada com a sua dois tempos…. Alguns apaixonados por 2t transformam suas motos em rainhas da garagem, repletas de peças em fibra de carbono, componentes de suspensão e gráficos extravagantes. Outros gastam cada árduo centavo que ganham investindo no motor e transmissão, escapamentos e carburadores diferentes. Alguns apaixonados por dois tempos passam todo o tempo na web falando mal dos proprietários de 4t, como se a escolha de outros fizesse sua escolha parecer menos relevante. E, alguns vivem e amam o que têm. Mas, temos uma sugestão para os proprietários de dois tempos que procuram algo mais na sua experiência com as dois tempos – um kit big bore (aumento de cilindrada)

A parte traseira da YZ300 LA Sleeve “Rip & Grip” possui pneus Dunlop, rotor Galfer e acessórios Works Connection.

A próxima vez que sua YZ250 precisar de um pistão novo ou o cilindro estiver cansado utilize apenas o mesmo pistão, anéis e cilindro tradicionais. Em vez disso, aventure-se aumentando o tamanho do pistão. Produzir mais energia com um cilindro de tamanho padrão requer comprimir a área da explosão, com um aumento significativo na pressão. Aumentar apenas a compressão força o motor a trabalhar mais, resultando em maior esforço e logo num motor que se desgasta mais rápido. Mas, quando se aumenta o diâmetro do cilindro, aumenta-se a superfície superior do pistão, expandindo a carga de trabalho da mistura de combustível / ar e produz mais potência sem o esforço excessivo de um motor taxado. Mesmo com a pressão de operação original, ganha-se mais desempenho por causa da área extra de combustão. E quanto dá pra aumentar na YZ250? Usando peças de mercado, facilmente ir a 300 cc. Matematicamente, um cilindro de dois tempos pode ser expandido em até 4mm.  As dois tempos não são tão “fora de esquadro ” quanto os quatro tempos (a diferença entre o comprimento do curso e a largura do pistão é menor nas dois tempos do que nas quatro tempos). E  que se espera ganhar aumentando a cc? Mais cavalos acompanhados por um enorme aumento de torque.

A LA Sleeve faz todo o trabalho para transformar sua YZ250 em um YZ300 e o preço é razoável, US$ 1140. As palhetas Moto Tassinari, o escape o Pro Circuit, a embreagem Hinson, o pdeal Torc1 e as pedaleiras  IMS são extras.

É preciso acertar o carburador? Sim, mas não da forma imaginada. A carburação original quase sempre comporta o aumento da cilindrada. Tanto que, em muitos casos, você precisará afinar a mistura. Pode parecer contra-intuitivo, mas um cilindro maior provoca maior sução de ar, o que, por sua vez, faz cair mais a pressão, e promovendo maior sucção de combustível da boia, graças ao princípio de Bernoulli. Na maioria das 2T, será necessário descer a o agulha uma posição e diminuir um tamanho nos giclês de baixa e de alta.

Quem são os candidatos preferenciais para um kit big bore? Existem quatro grupos principais:

(1) “Trapasseiros” que querem uma vantagem sobre outros pilotos. No mundo moderno, só seria possível trapacear nas classes das mini -motos. Nas classes de 250 e 450 o favorecimento às quatro tempos é tão bizarro, que aumentar a cc das  125 ou 250 de dois tempos não seria uma trapaça; mas estaria mais para um protesto formal contra a estupidez da AMA.

(2) Veteranos que gostam de pilotar uma moto leve sem abrir mão de grandes cavalarias contra seus oponentes de quatro tempos. Muitos veteranos optam por fazer o big bore nas 125 ou 250 para obter uma força extra nas saídas de curvas.

(3) Os pilotos amadores que não estão presos a um código de condutas e regras e são livres para  poder pilotar o que quiserem.

(4)Pilotos que estão cansados ​​de correr a mesma moto ano após ano, ou são mecanicamente azarados e que têm que arcar com o prejuízo toda vez que o motor 4t explode. Se você vai comprar peças de qualquer jeito, por que não obter mais pelo seu dinheiro?

A Factory Concepts se encarregou de fazer a suspensão. O que, numa moto equipada com a Kayaba SSS, é uma tarefa fácil.

O equipe da MXA queria construir um Yamaha YZ250 big bore. Há muitos kits para escolher, mas escolhemos o kit YZ-300 Grip & Rip big-bore de LA Sleeve. Não é necessariamente um kit que é só“tirar um e colocar outro”  mas é o mais próximo disso possível. Tudo o que você precisa fazer é enviar o cilindro da sua YZ250, cabeçote e válvulas de escapamento para a LA Sleeve. Eles irão aumentar o cilindro e instalando uma camisa da liga  Moly2000, modificar a câmara de combustão e desbastar as válvulas de escapamento para se ajustarem ao cilindro maior. A substituição do revestimento original pela camisa de cilindro Moly2000 significa que o novo cilindro poderá ser retificado por quatro vezes, partindo da medida 72mm e indo sucessivamente a 72.25mm, 72.50mm, 73.00mm e 73.50mm. A resistência do cilindro com liga Moly2000 da LA Sleeve permitirá que seja reutilizado por muitos anos, pistões e até mesmo após eventuais falhas.

A LA Sleeve vai acertar as janelas do cilindro dentro de suas especificações proprietárias. O trabalho nas janelas aumenta o volume de ar / combustível no motor e acelera o fluxo de exaustão para fora do cilindro. Ao enviarem seu cabeçote e válvulas de escape de volta, eles incluirão uma nova junta de cabeçote de aço de várias múltiplas camadas para substituir o O´ring original. Qual é o custo? O preço total para transformar o seu YZ250 em um YZ300 é de US $ 1140. Para saber mais sobre esse kit, visite www.lasleeve.com ou ligue para (562) 945-7578.

O kit LA Sleeve Rip & Grip 300cc produziu uma potência grande e utilizável. Não era esmerilhar e trocar marchas, mas fluir de marcha em marcha.

Como é pilotar? Você ficaria surpreso ao saber que era exatamente como correr um YZ250 original, mas com mais de tudo. O cilindro big bore não prejudicou sua usabilidade e, o melhor de tudo, não o transformou em um monstro em baixa que não sobe de giro. Graças às janelas modificadas, a YZ300 melhorou em alta sem hesitar nas saídas de curvas . Tivemos vários pilotos de teste da MXA que a compararam à KTM 300XC 2017, e todos relataram que ele tinha mais média  que a KTM, mas com um pouco menos de fôlego. No geral, eles disseram que era competitivo contra a KTM 300XC que custa $9099 – e quando o preço muito mais baixo era considerado, se revelava um bom negócio.

Em qual situação os pilotos de teste da MXA notaram a maior vantagem em relação a um YZ250? Na sua facilidade de uso. A potência e o torque adicionados tornaram a YZ300 mais forte na hora da largada, importante contra 450cc de quatro tempos, e muito mais utilizável em trechos com utilização parcial do acelerador e nas curvas descompensadas. Em vez de ter que enrolar o cabo e usar a embreagem para ir em adiante, os pilotos de teste poderiam passar pelas curvas sem tocar a embreagem, às vezes com uma marcha maior. Parece óbvio que adicionar 4 cavalos sem alterar drasticamente a potência global paga dividendos em todos os aspectos da competição. A YZ250 foi melhorada de um modo “à la quatro tempos”, poduzindo um aumento considerável de potência e torque, que são os pontos fracos das dois tempos quando comparado a uma quatro tempos. Obtivemos largadas melhores, estivemos mais emparelhados com as 4ts em trechos escorregadios nas curvas descompensadas e podíamos responder à altura com quando o solo era mais duro. A potência extra foi bem vinda nas largadas, subidas e curvas, enquanto aumento de torque foi notório ao ajudar o chassi YZ250 a se conectar melhor ao chão.. Todos os pilotos de teste sentiram que a YZ300 produziu melhores voltas do que a YZ250. É claro que a YZ300 perdeu um pouco da pronta resposta do motor de 250cc, mas isso é um trade-off; você tem que abrir mão de algo para se aproximar mais do alvo que são as quatro tempos. E o objetivo de qualquer guerreiro do submundo das dois tempos, é derrotar as 450 quatro tempos. Com o kit YZ300 “Rip & Grip” da LA SLEEVE isso é possível.

Nota do Motoraid
Nós do Motoraid, agradecemos e nos honramos em ter um colaborador do porte do Giuliano, um verdadeiro apaixonado por motos 2 tempos. Obrigado pela matéria, todos os nossos internautas lhe agradece! 

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